信托受益权的法律性质新探
作者：徐卫
摘 要
信托受益权的法律性质是信托法中的重大问题，它不仅关系到信托制度的具体构建，也关系到信托受益人的法律保障程度与效果。然而，这一重大问题在理论界却存在诸多分歧。这些分歧没有从深层角度进行思考，在方法论上存在不足。从信托本质及其机制运作、物权理论的真正内涵及其变化发展来看，信托受益权应定位于物权，并且是传统物权不能包容的新型特殊物权。我国信托法在具体制度构造上债权性因素明显，这种构造不具有逻辑性和妥当性。
关键词：信托受益人;信托受益权;信托;新型特殊物权
一、信托受益权的法律性质定位分歧
(一)观点分歧
信托受益权是指受益人在信托中享受信托利益的权利。目前，学术界对信托受益权性质的认识并不统一，其分歧主要集中在以下三种观点上。
一种观点认为，信托受益权是兼具债权和物权性质的复合性权利。例如，日本学者四宫和夫指出，受益人拥有对信托财产的支付请求权即债权，除此之外，还拥有对信托财产的物权性权利，所谓物权性权利，并不是从外部去限制完整权利的限制物权，而是内在于信托财产的目的性限制所形成的特殊形态。因此，基本上来说，受益权是对信托财产的债权，但同时也是对信托财产的一种物权性权利(四宫和夫，平成6年)。另一种观点认为，信托受益权应定位于债权如李锡鹤教授指出:“受益权是受领和请求受托人的特定行为的权利，属于债权;所含监督、异议、知情、撤销等权能，均不得直接对标的物占有、使用、收益和处分，实为债权之救济权利，派生权利，属于债权之权能(李锡鹤，2005)。”还有一种观点则主张，信托受益权属于一种独立的新权利。例如，周小明博士指出:“信托构造既具有物权关系的内容，又具有债权关系的内容，还具有物权关系和债权关系所不能涵盖的内容(比如信托财产独立性、委托人和受益人的监督权及其查阅知情权等)，……必须承认信托是一种独立形态的权利组合，其子系统——受托人的权利义务和受益人的权利义务也是如此(周小明，1997)。”
(二)本文的评判
以上三种观点是目前学术界对于信托受益权性质认识的主要观点，很具有代表性，然而这几种观点都存在值得商榷的地方。
第一种观点对财产权的性质定位并不可取。我们不能因为一种权利同时具有债权性和物权性的某些内容或效力，就做出其兼具债权和物权的中庸判断。实际上，(一些)债权具有物权性因素，反过来，一些物权也具有债权性因素。①但理论上并不妨碍将其认定为债权或物权。
对此，孟勤国教授精辟指出:物权与债权在现实生活中的区别通常是确定的、清晰的。有似此而彼的现象，不等于此与彼之间再无分界，只是人们不够深入或有所偏差。以租赁权为例，租赁权的物权化一直被公认是物权和债权趋于合流的典型。但其实租赁权本身就是一种物权，租赁权能使承租人占有、使用租赁物，而且在租赁期内能排除出租人对租赁物的干预。这里早就包含了物权的一切要素。因此将租赁权看作是债权，并加以债权物权化，实际上混淆了权利产生的原因和权利本身之间的区别(孟勤国，2002)。
第二种观点以给付请求权作为债权定位的理由并不充分。虽然信托利益不能自动归人受益人而须通过向受托人请求方能实现。但信托本来是依据受托人管理财产的机制，如果受益人可对正常管理下的信托财产行使物权，受托人就无法进行管理。所以，受益人享有的种种权利仅具有消极性质，主要在于确定受托人未违反其职务。其权利的核心是如何防止受托人的不当行为，这才是信托受益权的主导方面。至于受益人的给付请求权只是实现其利益的方式，它是受益人与受托人在信托内部产生的一种特殊关系，不是受益人与第三人之间的外部关系。
我们不能从内部关系对权利性质进行定性，而应从外部关系进行定性。
第三种观点虽较为灵活，但债权物权二分模式是民法理论和体系构架的基本点。我们不应轻易回避它。对此，柳经纬教授形象地指出:“物权与债权的二分是应当坚持的，不能因为有混合性权利的出现就否定二分法，就像我们不能因为两性人的存在就否定男人和女人的划分，或因手机和电脑功能集为一体的通讯工具的出现就否认电脑和手机的区分一样。”②因此，在一种新的权利出现时，应尽可能将其纳入债权或物权体系之中，而不是简单地用新权利来解决。否则，任何一种新的权利都可能轻易逸于债权或物权之外。果真如此，债权物权二分模式将会被彻底瓦解。
二、从内在视角与现实性根据看信托受益权的性质定位
在论证本题之前，有必要澄清的一个问题是，信托受益权的债权或物权定位是否有意义?有人对此持否定态度，③我们则持相反立场。理由是:信托法属于民事特别法，它没有必要也不可能规范所有的内容，肯定有一些内容尚未规范，对于尚未规定的问题自然需要依据民法的规定和法理进行解决。由于大陆法系民法是以物权债权二分进行构建的，为此，就需要首先明确它是物权还是债权。以信托受益权的诉讼时效为例，各国信托法对此都没有加以明确规定，这就需要根据民法的规定和法理进行解决，而在民法中，物权请求权的诉讼时效同债权请求权有所不同，解决此问题，明确它是债权还是物权显然甚为关键。另外，信托违反的损害赔偿问题也没有进行全面的规范，在受益人的权益受到侵害时，究竟适用侵权损害赔偿救济还是违约救济也有疑问。由于大陆法系对侵权行为是否包括债权一直存在争议，信托受益权是债权还是物权对受益人能否请求侵权行为损害赔偿也至为关键。可见，划分债权或物权具有实践上的意义。退一步讲，即使信托法对所有内容都进行了规范，将其划分为债权或物权也具有维护民法法系物权和债权二分的理论意义。毕竟，“在大陆法系乃英美法系的现在乃至将来的一个相当长的时期，区分物权和债权仍然是主流，二者的界线在总体上仍然是不可逾越的”。
既然信托受益权的债权与物权划分具有实际意义，那么对信托受益权如何定位呢?我们认为，信托受益权应定位于物权。
(一)内在视角的分析
内在视角的分析，即从信托制度及其运作机制内在层面来考察信托受益权定位物权的法理逻辑。现论述如下。
内在视角之一。从英美信托法的产生来看，信托法的实质就是普通法所有权和衡平法所有权的并存和制约。所以，大陆法系引进信托法后，为了说明信托制度的特质，学者往往采取名义所有权和实质所有权的区分理论，即认为受托人拥有名义上的所有权，而受益人拥有实质上的所有权。尽管这种区分理论很难融人大陆法系所有权体系之中，但不难看出，其意图乃在于最大限度接近英美信托法的普通法所有权与衡平法所有权的法律设计，以便给予受益人不同于债权性质的保护，从实质上贴近“正宗”信托法。显然，若承认受益权是债权，不仅与学者上述目的不符，也与信托实质相差甚远。虽然大陆法系所有权概念的绝对性和一物一权原则使立法赋予受益人信托财产所有权不现实，但赋予其他物权则完全可行。这种物权虽然不是所有权，但与债权相比，无疑较为接近信托的实质。
内在视角之二。信托财产独立性是信托法的一项基本原则。④它使信托财产成为具有主体化性格的财产，从而不仅导致信托财产的非继承性、破产财团的排除、强制执行的禁止、抵消的禁止、混同的禁止等一系列直接法律后果，而且还使信托财产表现出鲜明的同一性和代位性等特征。同一性是指“在受托人将信托财产换成其他财产，受益人的利益与受托人的义务就转移到交换后的新财产上(乌戈.马太，2005)。”即信托财产因管理、处分所产生的收益视为信托财产。代位性是指信托财产因受托人的管理、处分、灭失、毁损或者其他事由的发生而得以改变的各种形态物都属于信托财产。其中，同一性犹如所有物之孳息，代位性类似于抵押权的代位性。这种同一性和代位性使受益人基于信托财产的信托利益权利显然不能通过受托人与受益人之间的债权模式来构设和解释，因为，受益人对受托人的债权无法随着信托财产形态的变动和量的变动而变动。相反，物权则不存在上述障碍，因此，将信托受益权定位于物权能与信托财产独立性原则保持一致。
内在视角之三。信托是由委托人、受托人、受益人为基本当事人的法律关系。其中，在重视强者和弱者区分的现代法制社会中(四宫和夫，1995)信托受益人显然归于弱者的行列:一方面，信托受益人不是信托契约的订立者，其利益的确定等完全由委托人和受托人确定;另一方面，受托人现在都是专业性信托公司。为了不让法院过多干涉和受益人为帽子掉地之类小事起诉，他们往往控制信托文件的起草，并采用各种技术保障他们自己的利益(劳伦斯.M.弗里德曼，1994)。既然受益人处于弱势地位，为保护弱者，一定要有倾斜制度来进行支持和保障。当然，在“今天，对于以其是社会‘弱者’为由而对其进行特别保护，不仅会遭到‘强者’，也会遭到‘弱者’的反对。但是，为了在市场这个环境下使游戏能够成为游戏，很有必要在当事人之间设立进行游戏的前提——那就是公平的进行游戏。……因此，先补足‘弱者’的不足，在此基础上再开始游戏——这也是可以充分考虑的方略(大村敦志，2004)”。而对受益人这种弱者来讲，其权利的物权定位显然是补足的最佳策略。毕竟，物权使信托财产及利益的追及“不仅仅可以用于追及辗转流入他人之手的可辨认的同一物体，而且可以追踪包含在连续的投资变化之中的已经转化为各种特定客体的同一基金，无论它仍在原受托人手中或已流转到其他人手中，如推定受托人或其他人(劳森、拉登，1998)。”
中华人民共和国海上交通安全法 ——附加英文版
全国人民代表大会
中华人民共和国主席令（六届第7号）
《中华人民共和国海上交通安全法》已由中华人民共和国第六届全国人民代表大会常务委员会第二次会议于1983年9月2日通过，现予公布。自1984年1月1日起施行。
中华人民共和国主席 李先念
1983年9月2日
中华人民共和国海上交通安全法
（1983年9月2日第六届全国人民代表大会常务委员会第二次会议通过 1983年9月2日中华人民共和国主席令第七号公布 自1984年1月1日起施行）
第一章 总 则
第一条 为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家权益，特制定本法。
第二条 本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。
第三条 中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。
第二章 船舶检验和登记
第四条 船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书。
第五条 船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书，或船舶执照。
第三章 船舶、设施上的人员
第六条 船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员。
第七条 船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员话务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书。
其他船员必须经过相应的专业技术训练。
第八条 设施应当按照国家规定，配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。
第九条 船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。
第四章 航行、停泊和作业
第十条 船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。
第十一条 外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进入中华人民共和国的内水和港口。但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进入的同时向主管机关紧急报告，并听从指挥。
外国籍军用船舶，未经中华人民共和国政府批准，不得进入中华人民共和国领海。
第十二条 国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证。
第十三条 外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。
第十四条 船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。
第十五条 除经主管机关特别许可外，禁止船舶进入或穿越禁航区。
第十六条 大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。
第十七条 主管机关发现船舶的实际状况同证书所载不相符合时，有权责成其申请重新检验或者通知其所有人、经营人采取有效的安全措施。
第十八条 主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港或令其离港。
第十九条 船舶、设施有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港，或令其停航、改航、停止作业：
一、违反中华人民共和国有关的法律、行政法规或规章；
二、处于不适航或不适拖状态；
三、发生交通事故，手续未清；
四、未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保；
五、主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全的情况。
第五章 安全保障
第二十条 在沿海水域进行水上水下施工以及划定相应的安全作业区，必须报经主管机关核准公告。无关的船舶不得进入安全作业区。施工单位不得擅自扩大安全作业区的范围。
在港区内使用岸线或者进行水上水下施工包括架空施工，还必须附图报经主管机关审核同意。
第二十一条 在沿海水域划定禁航区，必须经国务院或主管机关批准。但是，为军事需要划定禁航区，可以由国家军事主管部门批准。
禁航区由主管机关公布。
第二十二条 未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航 道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其他有碍航行安全的活动。
对在上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。
第二十三条 禁止损坏助航标志和导航设施。损坏助航标志或导航设施的，应当立即向主管机关报告，并承担赔偿责任。
第二十四条 船舶、设施发现下列情况，应当迅速报告主管机关：
一、助航标志或导航设施变异、失常；
二、有妨碍航行安全的障碍物、漂流物；
三、其他有碍航行安全的异常情况。
第二十五条 航标周围不得建造或设置影响其工作效能的障碍物。航标和航道附近有碍航行安全的灯光，应当妥善遮蔽。
第二十六条 设施的搬迁、拆除，沉船沉物的打捞清除，水下工程的善后处理，都不得遗留有碍航行和作业安全的隐患。在未妥善处理前，其所有人或经营人必须负责设置规定的标志，并将碍航物的名称、形状、尺寸、位置和深度准确地报告主管机关。
第二十七条 港口码头、港外系泊点、装卸站和船闸，应当加强安全管理，保持良好状态。
第二十八条 主管机关根据海上交通安全的需要，确定、调整交通管制区和港口锚地。港外锚地的划定，由主管机关报上级机关批准后公告。
第二十九条 主管机关按照国家规定，负责统一发布航行警告和航行通告。
第三十条 为保障航行、停泊和作业的安全，有关部门应当保持通信联络畅通，保持助航标志、导航设施明显有效，及时提供海洋气象预报和必要的航海图书资料。
第三十一条 船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。
第六章 危险货物运输
第三十二条 船舶、设施储存、装卸、运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件，遵守国家关于危险货物管理和运输的规定。
第三十三条 船舶装运危险货物，必须向主管机关办理申报手续，经批准后，方可进出港口或装卸。
第七章 海难救助
第三十四条 船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告。
第三十五条 遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救。
第三十六条 事故现场附近的船舶、设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。
第三十七条 发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。
第三十八条 主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥。
第三十九条 外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或领海上空搜寻救助遇难的船舶或人员，必须经主管机关批准。
第八章 打捞清除
第四十条 对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担。
本条规定不影响沉没物、漂浮物的所有人、经营人向第三方索赔的权利。
第四十一条 未经主管机关批准，不得擅自打捞或拆除沿海水域内的沉船沉物。
第九章 交通事故的调查处理
第四十二条 船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交事故报告书和有关资料，并接受调查处理。
事故的当事人和有关人员，在接受主管机关调查时，必须如实提供现场情况和与事故有关的情节。
第四十三条 船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。
第十章 法律责任
第四十四条 对违反本法的，主管机关可视情节，给予下列一种或几种处罚：
一、警告；
二、扣留或吊销职务证书；
三、罚款。
第四十五条 当事人对主管机关给予的罚款、吊销职务证书处罚不服的，可以在接到处罚通知之日起十五天内，向人民法院起诉；期满不起诉又不履行的，由主管机关申请人民法院强制执行。
第四十六条 因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理，不愿意调解或调解不成的，当事人可以向人民法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。
第四十七条 对违反本法构成犯罪的人员，由司法机关依法追究刑事责任。
第十一章 特别规定
第四十八条 国家渔政渔港监督管理机构，在以渔业为主的渔港水域内，行使本法规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。具体实施办法由国务院另行规定。
第四十九条 海上军事管辖区和军用船舶、设施的内部管理，为军事目的进行水上水下作业的管理，以及公安船舶的检验登记、人员配备、进出港签证，由国家有关主管部门依据本法另行规定。
第十二章 附 则
第五十条 本法下列用语的含义是：
“沿海水域”是指中华人民共和国沿海的港口、内水和领海以及国家管辖的一切其他海域。
“船舶”是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。
“设施”是指水上水下各种固定或浮动建筑、装置和固定平台。
“作业”是指在沿海水域调查、勘探、开采、测量、建筑、疏浚、爆破、救助、打捞、拖带、捕捞、养殖、装卸、科学试验和其他水上水下施工。
第五十一条 国务院主管部门依据本法，制定实施细则，报国务院批准施行。
第五十二条 过去颁布的海上交通安全法规与本法相抵触的，以本法为准。
第五十三条 本法自１９８４年１月１日起施行。
