商标权权利用尽原则与平行进口问题研究
浙江大学 滕之杰
[摘要]商标权的权利用尽原则与国际贸易中的平行进口问题紧密相关，要解决平行进口的合法性问题，就必须肯定商标权权利用尽原则的合理性。然而平行进口问题更多的是一个贸易政策问题，以权利用尽原则作为肯定平行进口的依据存在理论上的缺陷。我国目前鉴于实际国情还不应该承认商标权的国际穷竭，对平行进口在原则上也要予以禁止。
[关键词] 商标权 权利用尽 平行进口 地域性 国内用尽 国际穷竭
引言
权利用尽原则一直是知识产权领域，特别是在商标权领域一个比较引人注目的问题，各国在法理著述和司法实践上也存在很大的分歧。《建立世界贸易组织公约》中《与贸易有关的知识产权协议》（以下简称TRIPS）回避了这些分歧，采用了中立的态度，依据相关规定，TRIPS就权利用尽对成员国未作任何要求，WTO的成员国可以根据本国的经济利益和政治考虑自行阐发知识产权的权利用尽原则。权利用尽原则又与解决平行进口问题密切相关，随着我国成为WTO的成员国后对外贸易的进一步放开，我国将面临越来越多的平行进口问题，因此从商标权相关的基础理论出发研究权利用尽原则无疑具有较大的现实意义。
一、权利用尽原则以及其在商标权领域的相关理论
（一）权利用尽原则的概念与历史发展
权利用尽原则（Exhaustion Doctrine）又称权利耗尽、权利穷竭原则，是知识产权法上一个特有的原则。是指“知识产权所有人或许可使用人一旦将知识产品[1]合法置于流通以后，原知识产权权利人所有的一些或全部排他权因此而用尽。”[2]首先，权利用尽原则只适用于知识产权，并因适用对象的不同而各有差异。并且它只适用于排他性的知识产权，如专利、商标、著作权等，而不适用于同为知识产权范畴的反不正当竞争。其次，知识产权用尽原则，主要是指积极利用权的用尽。权利人从事了相关的利用行为以后，那么作为知识产品的所有人，有权对物品加以再利用，在此范围内，知识产权权利人（包括真正的权利人、被授权人、继承人等）放弃该标的物，并进而放弃在该标的物上的某些消极禁止权的行使。
权利用尽原则并非随着知识产权法的产生而产生。它是随着知识产权法的发展、完善以及社会价值观的变化而产生的。现代意义的知识产权法始于19世纪初，而发展到19世纪末，已相当成熟，无论各国国内立法还是国际公约，都已创造了一个非常健全的知识产权保护环境。当时的知识产权是具有绝对性、排他性的产权。除了规定的时间性和天然存在的地域保护限制外，它被赋予了与所有权相同的意义。新兴的资产阶级将知识产权作为一种神圣的、独受的、绝对的新权利加以规定的，因此，没有产生权利用尽也就不足为怪了。当社会进入20世纪以后，社会的各个方面都发生了很大的变化，笼罩在知识产权上的自然法光环逐渐暗淡，而权利人与政府、使用者之间平衡则越来越重要。保护知识产权的目的首先是发展、传播技术和知识；保护创作者的利益放在了第二位，并对权利人的某些权利作了限制。知识产权越来越被看作一个功利性的概念，其作用是刺激人类的创造力，其目的则是推广、知识和使用知识，造福人类。[3]创作者的权利成为一种法定的、有限的独占性排他权。创造性活动是发明者、作者权利的源泉，而法律则成为权利产生的根据。在这种情况下，权利穷竭作为对权利的限制，就有了哲学上的基础，它的产生也就只是一个时间问题了。基于这两点，在知识产权保护得到进一步加强的同时，为维护社会公共利益起见，对知识产权的限制也进一步完善。而权利用尽原则作为对权利人的一种限制，也就应运而生。
（二）、商标权权利用尽原则
商标权权利用尽：“是指注册商标所有人或许可使用人将该商标加以利用，使用于商品并将该商标加以利用，使用于商品销售或已经在服务上使用，则注册商标所有人无权再禁止或阻碍他人使用原商品上附有的注册商标。”[4]它主要体现在销售活动中，权利人只可正常行使一次权利。权利用尽原则，亦即首次销售原则，是知识产权保护中用来防止权利人滥用权利的一项合理限制。它的重要意义在于保障商品正常流通，以促进贸易的自由化、一体化。在没有这种合理限制的情况下，知识产权的所有人受经济利益驱动，通过控制商品流通，划分市场而保持垄断地位的自发倾向就有可能成为既成事实。基于上述考虑，继专利权用尽成为国际上的通用规则以后，一些经济发达或者一体化进程较快的国家、地区已将权利用尽原则明确规定在商标法中，形成了商标用尽原则。
一般说来，各国都承认商标权的“国内权利用尽”，即在一国范围内带有商标的产品一旦投放市场以后，对于任何人使用或销售该产品的行为，商标权人都无权控制。当然，这一原则不适用于权利人有合法理由的情形（如商品在合法销售后发生了损坏）。商标权的国内用尽已经成为保护知识产权联合国际局（BIRPI）颁布的《BIRPI发展中国家示范法》的一条强制性规定，而欧共体出于统一市场的需要，将商标权权利用尽的范围扩展到整个欧共体市场。就我国而言，在商标法的实践中，对商标国内用尽的基本原则实质上采取了默认的态度。
相应的，在商标权权利用尽理论上还存在“国际穷竭”理论，即商标所有人本人或经其同意的第三人将商品首次投放入境外市场后商标所有人的商标权利即告穷竭，丧失了的带该商标的商品再销售等行为的控制权，其最经常的表现就是境外商品的新进口。目前，世界上各国对该原则大都抱谨慎的态度，即便是承认在欧共体内部商标权权利用尽的欧共体国家也在1998年的Silhouetto一案中否认了超出共同体范围的商标权用尽。
二、与权利用尽原则相关的商标权的基本理论
商标，是“制造商或商人为了使人认明自己的商品或劳务，从而它们与竞争的产品区别开来而使用的文字、名称、符号或图案。”[5] 与其他知识产权一样，它是一种法定的垄断权，其目的是为了促进社会经济的发展。与专利、著作权相比，商标有它独特的一面，专利、著作权的垄断权的建立，其直接的受益者往往是专利人和著作人。然而商标的垄断权的创设，主要则是为了维护广大消费者的利益，维护产业秩序。当然这并不排斥商标权人利用商标建立自己的信誉。一般而言，商标应具有以下功能：（1）识别功能；（2）表示商品质量功能；（3）广告宣传功能。商标的内容，与其他工业产权一样，有积极的利用权，包括使用、许可他人使用等，同时它也有消极的禁止权，它的禁止权还与专利、著作权不一样，它的禁止权可以超出其本身，而及于类似商品和类似商标。
商标权人在转移产品时利用商标的价值和功能实现其财产利益。既然商标的功能在于“识别”，商标功能和价值的实现对于商标权人来说自然也在于这种识别作用的实现。对于特定的产品而言，如经商标权人以销售、转让、交付等方式合法处分，物权已发生转移，则商标的功能与作用对于商标权人来说已经实现。Govaere博士指出“在任何情况下最重要的一点是：知识产权的目的在载体产品的首次销售（First Sale）之时已经实现，否则会导致市场的垄断。”[6] 理解这一点相当重要，附有注册商标的产品合法进入流通领域之后，商标已达到使商标权人通过商标制度获取经济利益的目的。商标权人对于该批特定的产品因其物权的转移和商标根本目的的实现而无任何商品权可言，他不能再控制该批特权属于别人的产品，不能再对商品的流向进行干涉。这里所指的商标权是针对该批特定的产品的，不应与法律所赋予商标权人的概括的商标权相混淆。附有合法贴附商标的产品经商标权人或经其同意的许可人转移物权后会有以下几种命运：（1）买受人本人为商品的实际使用人。（2）买受人是经销商，对产品不作变动，将该批商品再行销售。（3）买收人是经销商，改变产品的原有性质或形态，仍使用原商标进行销售。（4）买受人是商标权人的竞争对手或经销商，将该商品上合法贴附的商标撕去再换上自己的商标，或以自己的商标将该商标完全盖住，再次投入市场销售。在第一种情况下，只要买受人未对该特定商品上的商标作商标权范围内的利用，无论其怎样处分商品和商标，都不构成对商标权人权利的侵犯。在第二种情况下会出现“平行进口”的问题。第三种情况下由于经销商的行为会带来侵害商标权人信誉等不良后果，商标权人有权利用法律手段进行干涉，但与“平行进口”和“权利穷竭”无关。第四种情况会产生引起诸多争议的所谓“反向假冒”问题。
商标权作为知识产权的本质特点有两点：一是垄断性，二则是地域性。商标权具有地域性的特点，根据《巴黎公约》第6条，商标的效力只限于授予批准注册、授予商标权利的国家领域之内，在其他国家不发生效力；也就是说，商标没有域外效力，除非所有国参加了国际公约或订立了双边互惠条约，否则在一国得到承认和保护的商标在另一国不能受到保护。商标的地域性特点与权利用尽原则密切相关，而各国对此的做法也各不相同。
三、权利用尽原则与平行进口问题
（一）平行进口
所谓“平行进口”， 是指在国际贸易中，当某一知识产权获得两个以上国家的保护时，未经知识产权或者独占许可证持有人的许可，第三者所进行的进口并销售该知识产权产品的行为。由于该进口行为与本国的知识产权人的正常进口相对平行，也就是说，有两个“平行”的进口行为，故称之为平行进口。
平行进口的主要原因在于，某项知识产权产品在进口国本国的零售价高于其在外国的批发价。在利益的驱动下，进口商就会购买那些在国外生产并在国外销售的商品，然后按低于本国正常物价的价格在本国市场销售，于是形成了进口商与知识产权人或有关的被许可人之间就同一种商品争夺市场的局面。
平行进口与知识产权保护之间的冲突在理论上主要表现为知识产权的权利用尽原则和地域性原则的冲突。按照权利用尽原则，知识产权所有人自己生产或经其许可生产的产品售出后，无论何人使用或转售该产品的行为，都无须得到权利人的许可，也不侵犯知识产权。就该产品而言，权利人的权利已经用尽了。支持商品平行进口的观点认为其并未侵犯商标权所持的理由正是商标权利用尽原则；反对平行进口所依据的主要理由是商标的地域原则，即商标权的取得和行使均受到地域限制，相应地，权利用尽也受到地域限制。即使第三人在国外合法购买商标权所有人的产品但未经许可而将产品由国外进口，仍然对商标权构成侵害。故而未经商标权人同意的平行进口应予以禁止。[7]
（二）从权利用尽原则看平行进口问题
权利用尽原则，其基本含义是经知识产权人或其授权的人许可而生产的知识产权产品，在第一次投放市场后，权利人即丧失了对它的控制权，其权利被认为用尽。凡合法地取得该产品的人，只要不将其用于侵犯知识产权人的专用权，即可以自由地使用、转卖、处置该知识产权产品。 该原则是为了平衡知识产权人专有权所产生的负效应而设置的，其主旨是对知识产权人的权利加以必要的限制，以免产生过度垄断，阻碍产品的自由流通。在商标权领域，这一原则认为商标最根本的作用是作为一种标志，揭示商品的来源和保证商品的质量。因此，合法地载有某商标的货物一经投放市场，商标权人即丧失了对它的控制，其权利被视为用尽，任何人再次销售该产品，商标权人应无权阻止。[8]因此在销售活动中，权利人只可正常行使一次权利。 如果商标权人自己许可了一批商品的出售，则他人再如何转售这批商品，该商标权人无权过问。如果转售人违背与初售人订立的合同，将商品卖到指定的地域之外，或卖给了非指定买主，而被该买主再转卖，则初售人可以依合同法诉后者违约，而不能因转售及再转售的商品上带有权利人的商标，诉转售人或再转售人侵犯商标权。
支持平行进口认为它并不侵犯商标权的观点所依据的理论即商标用尽原则。按照商标用尽原则，一旦标有注册商标的商品已由商标权人投放市场，商标权人的权利就用尽了。对于任何第三者在该商品上使用注册商标的行为不得加以干涉和控制。平行进口中，进口国的商标使用人（独家代理商）和从事商品转口销售的第三者同出一门。他们与出口商之间存在某种合同法律关系，都受到出口商的控制。这种关系完全符合商标用尽理论中“经商标权人许可而投放市场”的核心内容。因此，第三者的平行进口不构成商标侵权行为。
（三）对平行进口问题的合法性质疑
笔者认为，商标用尽原则是法律实现对商标权人与竞争者和公共利益进行调整的途径。依据该原则所包含的理论看待商品平行进口，无疑会持赞同平行进口的观点。但以权利用尽作为平行进口的合法性依据，在理论上值得探讨。 首先，知识产权不同于物权。所有权人对合法取得的物有完全的支配权；知识产权人除了对有形的物化了的智力成果拥有权利外，还享有无形的专有权，他人合法取得的产品也可能会侵害此物的知识产权。其次，从竞争角度看，知识产权人授权他人在一定地域、时间内行使专有权利，被授权方必然支付了对价，并为商品的制造或销售投入了人力、物力、财力。第三人的平行进口行为显然对被授权方不利，违反了公平竞争秩序。因此，那些规定有“权利用尽”原则的国家，其法律会以“进口权” 条款对该原则进行限制，从而在立法上排斥“权利用尽”在国际贸易中的适用。从上面的分析可知，在知识产权保护中，两种理论并非相互对抗的，而属于两个不同的范畴：“地域性” 是知识产权在跨国交易中表现的特征；而“权利用尽”只是知识产权在国内商品流通中的表现。因此，基于知识产权的地域性原则，平行进口原则上构成知识产权侵权，在应予禁止。
目前，世界各国的立法和司法实践对平行进口立场不尽统一，但大多数国家原则上是禁止平行进口的，在某些特殊情况下承认平行进口的合法性。如美国在《1992年关税法案》第526条规定，如果商品上载有为美国公民或在美国建立的公司拥有在美国商标专利局注册的商标，除非在进口时得到商标所有人的书面同意，否则任何外国商品进入美国都是非法的。美国最高法院认为该条款只禁止由独立的外国制造商根据美国商标所有人许可生产的货物的平行进口，而佛罗里达南区联邦地区法院在1983年PSI案件中认为，如果商标产品是由原告的分支机构投入国际市场的，则应适用权利用尽原则，其理由是原告在第一次出售中取得了报酬。[9]又如日本执行反垄断的全国委员会于1972年公布的《独家进口经销指南》中指出：不适当地阻止平行进口真货是不公平的商业做法。有学者认为欧共体坚持权利用尽原则而承认平行进口。[10]其实，欧共体内部支持平行进口不过是出于统一市场的政策要求，而且有如笔者在上文中指出的，欧共体法院已经否认了超出欧共体范围外的权利用尽
结论
商标权权利用尽原则一直以来在理论界都是支持平行进口的一个强有力的论据。其实，从某种程度上说，平行进口问题不仅是商标法理论上的问题，很多情况下是否允许平行进口还更多是出于政策上的考虑，因为隐含在商标权权利用尽的背后是国际贸易的自由化与非关税壁垒之间的冲突。中国在加入WTO后，由于关税一定程度上的保护作用消失，平行进口的情况只会增加。世界上其他主要贸易大国均对这一问题有所保留，中国作为发展中的一个贸易大国，在对待平行进口的问题上，更应该认真地考虑自己的贸易政策，切不可贸然地采取绝对肯定或否定的态度，从目前形势看来，我国可以借鉴美国的做法，先不采纳国际穷竭原则，对平行进口原则上予以禁止，但在某些特定情况下，特别是在有政策的需要时不妨予以认可。
注释
[1] 知识产品，黑格尔称之为“精神产品”，他主要从“一元说”出发定义的，我们认为，由于我国专利法由“专利产品”的用法，所以将附有知识产权的产品称为“知识产品”比较合适。
[2] Mccarthy Desk encyclopedia of intellectual property P118 Mccarthy ,J.Thomas
[3] L.Ray Patterson 、Stanley W.Lindberg:《The Nature of copyright: A Law of Users’ Right》P49-55
[4]史际春主编：《香港知识产权法》，河南人民出版社1997年版，第198页。
[5] 刘春田主编：《知识产权法教程》，中国人民大学出版社1994年版第258页。
[6]See Inge Govaere,The Use and Abuse of Intellectual Property Rights in E.C Law,Sweet&Maxwell Ltd.1996.
[7] 王传丽：《与贸易有关的知识产权》，《政法论坛》1995年第1期。
[8]李小伟：《论平行进口与商标权的关系》，载于《中国专利与商标》1996年第2期。
[9]陈昌柏：《知识产权法战略》，科技出版社，1999年5月，第74页。
[10]同上，第75页
印发《惠州市海上交通安全规则》的通知
广东省惠州市人民政府
印发《惠州市海上交通安全规则》的通知
惠府〔2009〕180号
各县、区人民政府，市政府各部门、各直属机构：
《惠州市海上交通安全规则》业经十届104次市政府常务会议讨论通过。现印发给你们，请遵照执行。
惠州市人民政府
二○○九年十一月二十六日
惠州市海上交通安全规则
第一章 总 则
第一条 为加强惠州市海上交通安全管理，保障人身财产的安全，防止船舶污染海域，促进惠州市经济社会协调发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》等有关法律、法规、规章的规定，结合本市实际，制定本规则。
第二条 本规则适用于在惠州市海域内的船舶、设施及其航行、停泊和作业等与海上交通安全有关的活动。
第三条 惠州市人民政府（以下简称市政府）根据国民经济和社会发展计划以及港航企业发展需要，建立海上应急救援体系。
惠州海事部门（以下简称海事部门）负责惠州海上交通安全的监督管理工作。
交通、港口、安全生产监督、公安、边防、海洋与渔业、航道等行政管理部门按照有关法律、法规、规章的规定以及职责分工，负责相关海上交通安全监督管理工作。
惠州市海上应急搜救中心负责惠州市辖区海域的搜救和污染处置应急的组织、协调和指挥。
沿海各县、区政府应支持参与海上应急搜救工作，履行法定的职责和义务。
第四条 市海上应急搜救中心的成员单位由海事、交通、港口、安全生产监督、公安、边防、卫生、海洋与渔业、航道等行政管理部门以及其他相关单位组成，其日常工作由市海上应急搜救中心具体负责。
第二章 船舶、设施和人员
第五条 船舶、设施应依法进行登记，并持有有效的船舶国籍证书或船舶登记证书。
第六条 船舶、设施应当取得船舶检验机构签发的检验证书，并保持连续符合检验技术规范规定和与其海上交通安全活动相适应的技术状态。
第七条 船舶、设施应当按照《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》的配员要求配备船员和其他人员。
在船舶、设施上服务的船员及其他人员，应当取得法定的适任证书、专业培训证书或者特殊培训证书。
从事危险货物作业以及其他特种作业的人员，应当取得法定的特种作业操作资格证书或者其他相应的资格证书。
第八条 引航员应持有合格有效的引航员证书。
第九条 转岗和新上岗的船员应当进行岗位职责和技能的熟悉培训。
第十条 从事海上旅游、观光、娱乐等活动的船舶，应当取得船舶检验机构核发的准予载客的船舶检验证书，按照规定配备合格的船员，并持有边防部门办理的出海船舶户口薄、出海船舶登记薄、出海船民证。
从事休闲渔业经营的船舶应当遵守有关法律、法规和广东省政府办公厅《印发广东省休闲渔业管理试行办法的通知》（粤府办〔2007〕22号）的有关规定。
经营性旅游船舶还应当持有有审批权的交通主管部门核发的《船舶营业运输证》。
第三章 航行、停泊和作业
第十一条 船舶应当按照规定悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。
依法应当报废的船舶、设施以及无船名、无船籍港、无载重线的船舶不得航行、作业。
第十二条 船舶应按照国家法律法规的规定办理进出港签证或口岸手续。
第十三条 船舶应当遵守海事部门制定的船舶报告制度。报告区内航行的船舶应按规定接收海事部门提供的助航和安全信息。
高速船舶进入进港航道的，应当提前向海事部门报告。
第十四条 船舶、设施航行时，应当遵守海事部门有关限速的规定。
船舶、设施航经下列地点或遇到船舶时，应在保证自身安全的情况下将航速降至最低限度：
（一）挂有“B”旗的船舶；
（二）正在进行水面起重、潜水作业、打捞沉船沉物、维修灯浮的地点；
（三）能见度不良时；
（四）船舶密集水域；
（五）其他悬挂有“RY”信号旗的船舶和地点。
限于吃水的船舶、设施在港区航道航行，航速不得超过每小时6节，不得在公布的单向航道、警戒区等区域追越、对遇或者并排航行。
船舶、设施应主动避让在航道中限于吃水的船舶、设施航行。
第十五条 在航道、掉头区掉头的船舶，应当在确保通航安全的情况下进行，并按规定显示掉头信号。
航行、掉头、靠离码头、系离浮筒、穿越或者驶入航道的船舶，应加强了望，谨慎驾驶，并按照有关规定主动使用声号、甚高频无线电话等有效手段表明本船意图，并与有避让关系的船舶保持联系。
摩托快艇、小机动艇、渔船及其他可在航道外航行的船舶应避开航道航行，禁止在大船前方300米内抢越船头。
第十六条 船舶航行、移泊时，除救生等应急情况和养护航标外，其附属艇筏、吊杆和舷梯等不得伸出舷外。
第十七条 船舶实施航行、锚泊等活动应当保持足够的富裕水深。
海事部门应根据公布的航道、航路、港池的水深以及船舶类型、大小等要素，制定、实施船舶富裕水深的标准及其管理规定。
第十八条 船舶装载货物、集装箱，应当符合配载、系固、稳性、载重线的要求，不得超载航行。
禁止客船超定额载客，禁止未经核准载客的船舶载客。
第十九条 从事海上旅游、观光、娱乐等活动的船舶应当遵守下列航行规定：
（一）在划定的区域内活动；
（二）避开航道、锚地和交通密集区；
（三）在核定的定额范围内载客，并在显著位置标明核定载客定额；
（四）开敞式载客船（艇）航行时，所有人员均应穿着救生衣；
（五）禁止装运易燃、易爆、剧毒等危险物品。
第二十条 有下列情形之一的，从事海上旅游、观光、娱乐等活动的船舶不得出海航行：
（一）夜间（日落至第二天日出前）；
（二）能见度低于3000米；
（三）海上风力达到五级以上；
（四）其他严重影响船舶航行安全的恶劣天气或者海况。
第二十一条 下列船舶在引航区内航行、靠泊、离泊或者移泊以及靠离引航区外系泊点、装卸站的，应当向引航机构申请引航：
（一）外国籍船舶；
（二）由海事部门会同市港口行政管理部门提出报交通部批准发布的应当申请引航的中国籍船舶；
（三）法律、法规规定需要引航的其他船舶。
第二十二条 引航机构应当制订引航计划，并安排具有相应等级的引航员引航。
引航员应当制订引航方案，在规定的引航起始地点、引航目的地登、离船舶。
引航员在引航时应按规定向海事部门报告。
引航员不得要求被引航船舶自航到吃水受限制的水域和不得在吃水受限制的水域离开被引航船舶。
第二十三条 在港口水域航行的下列船舶，应当向海事部门申请护航：
（一）载运核燃料、核废料、放射性危险货物的；
（二）拖带航行超出正常航行条件的；
（三）海事部门公布的严重影响海上交通安全的其他船舶。
海事部门应当在接到护航申请后的12小时内安排护航；申请护航的船舶可能对港口安全造成威胁的，海事部门有权禁止其进港或者着令其离港。
第二十四条 有下列情形之一的，船舶或施工作业者应当在施工作业期间按海事部门确定的安全要求，设置必要的安全作业区或警戒区，设置有关标志或配备警戒船。在现场作业的船舶或警戒船上应配备有效的通信设备，施工作业期间指派专人警戒，并在指定的频道上守听。
（一）在港池、航道等水域进行水上水下施工作业有碍航行的；
（二）水上水下爆破作业有碍航行的；
（三）船舶或施工单位申请的；
（四）船舶在海上过驳作业的；
（五）船舶发生重大事故或险情的；
（六）法律、法规规定的其他行为。
施工作业者设置警示标志或配备警戒船进行现场巡逻的费用由施工作业者承担。
第二十五条 船舶应当在码头、泊位和依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊。
船舶在锚地停泊的，应当向海事部门报告抛锚的时间、位置和下次移船的预计时间。
船舶遇有紧急情况需要在其他海域临时锚泊的，应当立即向海事部门报告，并在指定位置锚泊。
第二十六条 船舶停泊期间，应当留足确保船舶安全操纵的船员。500总吨及以上（或者750千瓦及以上）船舶的船长和大副、轮机长和大管轮不得同时离船。
第二十七条 除进行供油、供水、维修、海上过驳、船舶污染物接收等作业的船舶外，1000总吨及以上或者载运危险货物的船舶不得并靠；确需并靠的，应当报海事部门批准。其他船舶需并靠的，海上并靠总宽度不得超过30米，码头并靠的船舶不得超过两艘。
第二十八条 船舶在港区内拆修锅炉、主机、锚机、舵机或者试航的，应当在作业前报海事部门备案。
第二十九条 在港口水域进行船舶明火作业的，船舶或者船舶修造企业应当在作业前将作业的时间、地点、部位以及安全措施向海事部门备案。在机舱、油管、封闭场所和其他易燃、易爆场所进行明火作业的，应当在作业前进行测爆。
第三十条 禁止在航道、港池、掉头区、警戒区、避航区、锚地、推荐航线内进行养殖、捕捞作业。
海事、海洋与渔业、公安、边防、港口等管理部门和码头业主等单位应共同配合依法打击、取缔本条上款所列的违法碍航活动。
第四章 通航安全保障
第三十一条 船舶、设施的所有人、经营人、管理人应当建立、健全相应的海上安全生产管理制度，落实安全生产责任制。
第三十二条 船长是船舶的安全责任人，全面负责船舶航行、停泊和作业的安全。
船长在处理有关海上交通安全和防污染方面具有独立判断和决定权，但有可能损害公共利益和海洋环境的情形除外。
第三十三条 禁止使用海上交通安全通信频率、频道进行与海上交通安全无关的交流。
第三十四条 海事部门应当根据有关法律、法规的规定、海洋功能区划、港口总体布局规划以及海上交通安全需要，划定、调整或者撤销掉头区、警戒区、禁（避）航区、禁锚区、航路、港口、锚地、推荐航线以及其他与通航安全有关的交通管制区，并向社会公布。
第三十五条 海事部门应当会同交通、海洋与渔业行政管理部门，根据海上交通安全需要划定从事海上旅游、观光、娱乐等活动的船舶的活动区域，并向社会公布。
第三十六条 禁止船舶在海底管道和电缆两侧各200米范围海域内抛锚。
设置海底管道和电缆应进行设计论证和评估，并按国家有关技术规范、标准和通航要求设置专用航标。业主应加强对海底管道和电缆的维护和管理。
第三十七条 设置、拆除或者调整航标的，应当报告海事部门。
航标的设置、拆除或者调整应符合国家有关规定和技术标准以及通航安全的要求。
航标周围不得建造或者设置影响其工作效能的障碍物。航标附近有碍其工作效能的灯光，应当妥善遮蔽。
第三十八条 航道、航标维护单位应当根据国家规定对航道、航标进行维护和保养，保持航道、航标处于良好状态，保障航道通畅和船舶通航安全。
第三十九条 任何单位和个人都有保护航标的义务，禁止船舶、设施在航标上系泊，发生或发现碰撞、损毁航标的，应当立即向航标维护单位和海事部门报告。
第四十条 海事部门应依法发布下列事项的航行通（警）告。
（一）改变航道、航槽；
（二）划定、改动或者撤销禁航区、抛泥区、水产养殖区、测速区、水上娱乐区；
（三）设置或者撤除公用罗经标、消磁场；
（四）打捞沉船、沉物；
（五）铺设、撤除、检修电缆和管道；
（六）设置、撤除系船浮筒及其他建筑物；
（七）设置、撤除用于海上勘探开发的设施和其安全区；
（八）从事扫海、疏浚、爆破、打桩、拔桩、起重、钻探等作业；
（九）进行使船舶航行能力受到限制的超长、超高、笨重拖带作业；
（十）进行有碍海上航行安全的海洋地质调查、勘探和水文测量；
（十一）进行其他影响海上航行和作业安全的活动。
第四十一条 在通航水域及其岸线范围内设置或者建造可能影响海上航行、停泊、作业安全的水上水下固定设施或者海岸工程的，应当符合国家相关的标准和规范，并进行通航安全论证。
涉及构筑水上水下固定、永久性建筑物的施工作业项目，其工程可行性研究和初步设计阶段的评审活动应有海事部门参加。
建设港口设施使用岸线，应按规定向有关主管部门征求意见或审批。
第四十二条 船舶在港区、锚地、航道、通航密集区以及海事部门公布的航路内设置、构筑设施或者进行其他影响通航安全活动的，应当按照规定向海事部门申请批准。
船舶在上款规定的区域外进行下列影响通航安全的作业或者活动的，作业单位应当制订作业方案以及相应的安全和防污措施，并在作业前将方案以及相应的安全和防污措施书面报海事部门：
（一）勘探、采掘；
（二）构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；
（三）铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道；
（四）架设桥梁、索道；
（五）打捞、拆解沉船沉物。
作业结束后，现场不得遗留安全隐患。可能存在安全隐患的，作业单位应当进行海底扫测并将扫测资料报告海事部门；存在安全隐患的，作业单位应当及时消除。
第四十三条 有下列情形之一的，海事部门可以采取限时航行、限速航行、单航、封航等海上交通管制措施，并予以公告。
（一）恶劣天气；
（二）大范围海上施工作业；
（三）影响航行安全的海上交通事故；
（四）海上大型群众性活动或者体育比赛；
（五）其他严重影响航行安全的情形。
第四十四条 新建、改建或者扩建的航道、港池、泊位竣工后，建设单位应当及时进行扫海测量并将测量结果报告海事部门。
码头业主单位或责任维护单位应每两年对已投入使用的进港航道、港池、泊位的水深进行扫海测深，并将水深资料书面报告海事部门。
公用航道按有关规定定期进行维护。因特殊情况需要扫海测深的，业主单位或责任维护单位应及时进行扫海测深。
第四十五条 码头应当具备船舶安全作业和靠、离泊条件。海事部门应组织相关单位对要求投产码头的通航安全技术条件和防污染能力进行验收，验收合格后方可投入使用。
第四十六条 船舶、设施在通航海域内搁浅、沉没或者漂浮的，其所有人、经营人或者发现者应当立即报告海事部门。对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在海事部门限定的时间内打捞清除。否则，海事部门有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担。任何单位和个人，未经海事部门批准，不得擅自打捞港内的沉船或漂浮物。
第四十七条 在遇到热带气旋以及其他恶劣天气影响时，船舶、设施应当及时采取安全防范措施，及早择地避风。
船舶、设施应按规定及时接收海事部门提供的防抗热带气旋以及其他恶劣天气影响的相关信息。
第四十八条 在防台风期间，为保障港口设施及船舶的安全，海事部门可根据对台风要素的分析、判断，采取以下措施：
（一）停止船舶靠泊作业；
（二）在港船舶驶离码头；
（三）引航员、拖轮待命；
（四）调整锚位；
（五）其他行政强制措施等。
第五章 防止船舶污染及危险货物管理
第四十九条 市海上应急搜救中心应定期组织成员单位进行溢油应急演练，各成员单位应按照应急计划履行义务，服从市海上应急搜救中心的统一协调、组织和指挥。
第五十条 船舶载运危险货物进、出港口，或者在港口过境停留，应按照有关规定办理申报手续。
第五十一条 载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶，应当在作业前或者进出港口前与取得污染清除作业资质的单位签订污染清除作业协议。
载运散装液体污染危害性货物的船舶在作业前应由取得污染清除作业资质的单位布设或备妥围油栏或其他围控设施。
第五十二条 港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当制定有关安全营运和防治污染的管理制度，配备足够有效的防治污染设备和器材，并通过海事部门的专项验收。
第五十三条 禁止船舶违规排放洗舱水、污油水等污染物。
船舶出港洗舱或载有洗舱水出港，应报海事部门备案，提交洗舱或排放计划，说明洗舱时间、方式、海域及洗舱水数量、性质、排放途径等。
需强制预洗或载有需强制接收洗舱水的船舶离港前，应委托有资质的单位接收洗舱水，但证明下一港具备相应接收、处理设施的除外。
船舶委托接收洗舱水、污油水等污染物的，应向接收单位提供污染物的名称、性质和数量等资料，并应如实记录。
第五十四条 船舶垃圾、废弃物应存放在容器或垃圾袋内，不得倾倒入海，含有毒、有害物质的应单独存放。
船舶垃圾、废弃物应委托有资质的单位接收处理。船舶离港前，船上的垃圾、废弃物应处理干净。
第五十五条 船舶装载多种危险货物时，应按规定合理积载；装载包装危险货物时，应严格检查包装、标记和标志，不符合要求的禁止装船。
第五十六条 水上加油船应取得船舶燃油供受作业的经营资质，满足水上加油作业有关的安全和防污染要求，并报海事部门备案后，方可从事水上加油作业。
第五十七条 船舶进行海上燃油供受作业，应当事先向海事部门报告。
船舶燃油供受单位应当如实填写燃油供受单证，并将燃油供受单证提供给船舶。
第五十八条 在港口水域从事危险货物过驳作业的船舶，应依照有关规定向港口行政管理部门提出申请。港口行政管理部门在审批时，应当就船舶过驳作业的水域征得海事部门同意。
在港口水域外从事危险货物过驳作业的船舶，应当根据有关规定报海事部门同意。
第五十九条 船舶从事危险货物过驳作业，应由过驳作业经营人向海事部门申请发布航行通（警）告。
第六十条 从事船舶危险货物申报的申报员、集装箱装箱检查员应经过危险货物专业知识培训，经考试合格并报海事部门备案后，方可从事船舶危险货物申报工作。
第六十一条 从事船舶垃圾、洗舱水、残余油类物质接收及船舶溢油应急作业、危险货物过驳的单位，须具备相应的接收、处理及操作能力，并按规定报海事部门备案。
第六章 海上搜救和事故处理
第六十二条 市海上应急搜救中心应定期组织成员单位进行搜救演练。各成员单位应当按照应急预案履行义务，服从市海上应急搜救中心的统一协调、组织和指挥。
第六十三条 船舶、设施、人员海上遇险时，应当及时将遇险的时间、地点、遇险状况以及救助要求向市海上应急搜救中心报告。遇险船舶、设施及其所有人、经营人应当采取一切有效措施进行自救。
船舶、设施、人员在海上发现遇险事故或者收到求救信号，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇险人员，并将有关情况及时向市海上应急搜救中心报告。
第六十四条 海事部门或其他部门接到遇险报告和救助请求后，应当立即核实情况并及时向市海上应急搜救中心报告。发生重特大事故的，应及时向市人民政府报告。
市海上应急搜救中心接到遇险报告后，应立即核实险情，确定险情等级，并按程序启动应急预案，协调和组织各成员单位参加搜救。有关单位和个人应当按照市海上应急搜救中心的指令，积极参加搜救工作。
第六十五条 在遇险现场附近的船舶、设施和人员，应当服从市海上应急搜救中心的统一调度和指挥。
参加搜救的单位、船舶和个人应当及时向市海上应急搜救中心报告搜救动态和搜救结果。
第六十六条 相关的医疗机构应服从市海上应急搜救中心的协调和指挥，提供海上紧急医疗救援，及时抢救受伤人员，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。
第六十七条 发生重大遇险事故需要相邻地方政府共同实施搜救的，由市政府与相邻地方政府联系协商。
第六十八条 各级政府及其相关部门应当依照国家有关规定积极做好海上救助的善后处理工作。
第六十九条 发生海上交通事故时，船舶、设施及其所有人或者经营人应当按照规定向海事部门报告。事故发生在渔港海域内的，应及时向海洋与渔业部门报告。
第七十条 海事部门负责海上交通事故的调查处理，但发生于渔船单方或渔船与渔船间的海上交通事故的调查处理由海洋与渔业部门负责。
海事部门应及时向海洋与渔业部门通报渔船与运输船舶发生的海上交通事故的调查情况。
第七十一条 海事部门、海洋与渔业部门等调查机关可责令发生海上交通事故和污染事故的船舶、设施驶抵指定的地点接受调查处理，在不危及自身安全的情况下，当事船舶、设施未经调查机关同意不得擅自离开指定地点。
第七章 罚 则
第七十二条 违反本规则的，由各有关行政管理部门按照有关法律、法规进行处罚。
第七十三条 当事人对各有关行政管理部门作出的行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或者向人民法院提起行政诉讼。
第七十四条 各有关行政管理部门不按照有关法律、法规的规定履行职责的，对直接负责的主管人员和直接责任人员依法给予行政处分。
各有关行政管理部门工作人员滥用职权、玩忽职守、循私舞弊的，由所在单位或者监察部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第七十五条 本规则中下列用语的含义是：
（一）船舶，是指海上各类排水或者非排水的船、艇、筏、水上飞行器、潜水器、移动式平台以及其他可移动装置。
（二）设施，是指水上水下各种固定或浮动建筑、装置和固定平台。
（三）客船，指核定载客12人及以上的船舶。
（四）高速船，指设计静水时速在沿海海域为25海里及以上的船。
（五）从事海上旅游、观光、娱乐等活动的船舶，指核定载人12人以下，用于公众海上旅游、观光或者娱乐等活动的船舶。
（六）危险货物系指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性、污染危害性等特性，在船舶载运过程中，容易造成人身伤害、财产损失或者环境污染而需要特别防护的物品。
（七）休闲渔业，指以休闲娱乐为目的，利用渔船和渔场，提供参观、体验渔业生产和渔民生活等服务的商业经营行为。
第七十六条 渔港水域海上交通安全管理参照本规则执行，法律、法规和规章另有规定的除外。
渔港水域主要包括惠东县港口、盐洲、稔山，大亚湾经济技术开发区澳头、霞涌、三门渔港所划定港界内水域部分。
第七十七条 海上锚地、休闲渔业区另行公布。
第七十八条 本规则自印发之日起施行。本规则有效期5年。
